百度智能駕駛會被放棄嗎？

自動駕駛一直是百度最有希望的“明天”，但現(xiàn)在，這個“明天”走到了一個關(guān)鍵節(jié)點。

6月初，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽離職。此前郭陽主要負責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等項目落地，向IDG總經(jīng)理儲瑞松匯報。

這是目前百度IDG最重要的商業(yè)化變現(xiàn)部門之一。

此外，百度IDG部門在6月底又迎來組織變革，旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。

ACE雖然在外部不常被提及，但李彥宏卻一直認為它是百度自動駕駛區(qū)別于其他玩家最重要的特點。

ACE被劃走，百度自動駕駛還有靈魂嗎？這可能是IDG要考慮的問題，但自動駕駛還是百度重點押注的未來嗎？這可能是IDG面臨的更嚴峻的問題。

因為從今年初大模型引爆風(fēng)口以來，百度無論是宣傳口徑，還是內(nèi)部資源都在以肉眼可見的速度向文心一言聚集。與此同時，百度自動駕駛發(fā)展又面臨困境，ACE部門被劃走，Robotaxi遲遲無法落地，輔助駕駛市場推進受阻。

喜新厭舊的百度，會不會放棄自動駕駛，完全投入大模型的懷抱，開始成為一個有意思的話題。

因為在不久前，百度內(nèi)部人士告訴「自象限」，他們的現(xiàn)在宣傳重心已經(jīng)不在自動駕駛了。而從智能小程序、短視頻，到元宇宙，百度的戰(zhàn)略一直像個渣男，總是喜新厭舊。

所以當(dāng)AI大模型的熱度超過了自動駕駛，百度發(fā)現(xiàn)了一個更吸引人的故事之后，就又到了考驗百度戰(zhàn)略定力的時候了 。

被“甩掉”的ACE

萬萬沒想到，被李彥宏當(dāng)做自動駕駛殺手锏的車路協(xié)同，如今卻被剝離智能駕駛事業(yè)群（IDG），劃歸到了百度智能云事業(yè)群（ACG）。

6月底，據(jù)時代財經(jīng)援引百度內(nèi)部人士消息，百度IDG進行了組織架構(gòu)調(diào)整，旗下以車路協(xié)同為主的ACE部門被劃歸到ACG。

在大多數(shù)人眼中，百度自動駕駛等于Robotaxi，L4級別的自動駕駛出租車，這是百度大力宣傳的東西。但在李彥宏最初的規(guī)劃中，ACE部門其實才是百度自動駕駛的靈魂。

2021年，李彥宏在他出版的《智能交通》一書中提到，百度的自動駕駛路徑，既不是Waymo的“跨越式”，也不是特斯拉的“漸進式”，而是結(jié)合了兩者優(yōu)勢的“技術(shù)降維，數(shù)據(jù)反哺”路線。

小孩子才做選擇，百度是都想要。

因為無論是“跨越式”還是“漸進式”，針對的都是單車智能，但百度認為，路端的智能化也要做到與車端智能化同樣的標準，車路協(xié)同就是其中的關(guān)鍵。

所以李彥宏才說：“在自動駕駛發(fā)展路線上，百度也可以稱為“車路協(xié)同派”，這也是百度自動駕駛的特色所在?！?/p>

但現(xiàn)在，隨著部門架構(gòu)的調(diào)整，走“車路協(xié)同派”的百度自動駕駛事業(yè)群里卻沒有車路協(xié)同，這說起來有些諷刺。

但如果從商業(yè)化角度來講，百度這個時候?qū)CE部門劃歸給ACG，其實是一個正確的選擇。

因為無論是ACG還是ACE，他們都需要賺錢。但現(xiàn)在百度內(nèi)部的組織關(guān)系或阻礙ACE和智能云兩邊業(yè)務(wù)的落地。

據(jù)申萬宏源的一份報告顯示，從2021到2022年，百度在車路協(xié)同市場中僅簽下17.6億元的訂單；作為對比，排名第一的蘑菇車聯(lián)簽約總金額已經(jīng)超過百億。

市場變化疊加業(yè)務(wù)發(fā)展不順，再加上從去年獨立運行之后帶來的營收壓力。所以今年1月份，科創(chuàng)板日報就曾報道，百度ACE部門正在進行較大規(guī)模裁員，且智能交通事業(yè)部全員沒有年終獎。

車路協(xié)同上的失利，其實和組織架構(gòu)有關(guān)。

原來的組織架構(gòu)，是李彥宏從實現(xiàn)自動駕駛的技術(shù)角度出發(fā)，先研發(fā)L4級別自動駕駛，再降維輔助駕駛，用車路協(xié)同做支撐，于是有了IDG三大核心部門，自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部和智能交通事業(yè)部。

但從服務(wù)的場景上來看，以車路協(xié)同為核心的ACE部門，具體包括智慧交管、智慧公路、智慧停車、智慧公交等應(yīng)用場景，本質(zhì)上是智慧城市建設(shè)的一部分，而智慧城市又依賴于云業(yè)務(wù)的支撐。

這就形成了一個矛盾點，ACE需要云業(yè)務(wù)的支撐，但ACE又不屬于云業(yè)務(wù)。鮮明的對比是， 蘑菇車聯(lián)將自己的解決方案成為“車路云一體化的自動駕駛系統(tǒng)”。

曾有百度內(nèi)部人士表示，因為ACE的產(chǎn)品與百度智能云的產(chǎn)品有交叉，但為了支持ACE的發(fā)展，百度內(nèi)部曾要求，凡是ACE能賣的產(chǎn)品，百度智能云就不能賣。

所以現(xiàn)在百度將ACE從IDG部分劃分給ACG部門，相當(dāng)于將從商業(yè)化落地的角度，重新理順了這件事情。

此外，IDG“甩掉”ACE，也與市場的發(fā)展有關(guān)。

百度現(xiàn)在的自動駕駛路線是2013年左右規(guī)劃的。那個時候特斯拉還是Nobody，全世界可以對標的只有Waymo。

當(dāng)時困難是顯而易見的，一輛自動駕駛汽車的硬件成本在100萬元左右，遠遠無法達到商業(yè)化落地的程度。但如果將部分自動駕駛功能讓渡給車路協(xié)同，則既能補齊單車智能的短板，也能大規(guī)模降低成本，這就有了百度的“車路協(xié)同派”。

只是讓百度和李彥宏沒有想到的是，這些年單車智能發(fā)展很快，相應(yīng)的解決方案和硬件成本也在極速下降。

比如車載激光雷達的價格從2019年的一顆10萬元左右下降到如今的2000元左右；輕舟智航號稱能夠?qū)崿F(xiàn)99% L4級能力的自動駕駛軟硬件方案DBQ V4，量產(chǎn)成本只有一萬元人民幣；百度自己的L4自動駕駛整車價格，也從過去的六七十萬，下降到如今Apollo RT6的25萬。

隨著單車智能成本的下降和能力的提升，以主機廠為代表的“漸進式”自動駕駛玩家開始快速推進市場落地。但以車路協(xié)同和高精地圖為代表的基礎(chǔ)設(shè)施，雖然能夠大大提高自動駕駛的安全性，但前期投入巨大，建設(shè)周期漫長。

著急商業(yè)化落地的自動駕駛顯然等不及車路協(xié)同的建設(shè)，因此國內(nèi)外玩家各顯神通。

國外以特斯拉為代表，將Transformer算法引入自動駕駛訓(xùn)練，推出占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）等技術(shù)。國內(nèi)華為、毫末智行等企業(yè)提出“重感知、輕地圖”的方案，目的都是要自動駕駛擺脫對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，依靠單車智能實現(xiàn)自動駕駛的快速普及。

這些變化都讓車路協(xié)同在現(xiàn)階段變得不那么必需。

當(dāng)然，車路協(xié)同本身不是一個錯誤，畢竟未來的交通一定是一個群智系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模型[1]，而單車智能只能解決局部最優(yōu)問題，但車路協(xié)同所構(gòu)成的群體智能卻可以使全體效率最大化，就像智能時代的紅綠燈和交警，讓交通整體變得通暢。

所以車路協(xié)同長期來看仍然有巨大的價值，它是單車智能發(fā)展到一定階段的必然。所以 李彥宏最初的想法也是對的，只是市場發(fā)展太快，導(dǎo)致變幻的需要與之前他從技術(shù)角度的出發(fā)點產(chǎn)生的矛盾。

而現(xiàn)在，百度在市場的倒逼下，終于開始重新調(diào)整自動駕駛的布局。